Станет ли Поволжье новыми воротами Евразии? Интервью корреспондента Eurasia.FM c историком и экономистом, доцентом Волжского государственного университета водного транспорта Аркадием Константиновым о том, как масштабный транспортный проект изменит логистику, экономику и геополитику региона, с какими рисками сталкивается и какие технологии определят его будущее
– Что представляет собой проект «Волга-Каспий» и какова его основная цель?
– Межрегиональный и международный проект «Волга – Каспий – Персидский залив» стартовал два с половиной года назад по инициативе руководства Ульяновской области и местного бизнес-сообщества. Он получил поддержку Москвы, был с интересом встречен в соседних субъектах Федерации и за рубежом. Налажено сотрудничество, в том числе с Евразийской ассоциацией бизнеса и деловыми кругами Азербайджана, Туркменистана, Ирана, Индии, Саудовской Аравии и ОАЭ.
Выстраиваемый маршрут «Волга – Каспий – Персидский залив» органически вписывается в глобальную магистраль «Север–Юг». Маршруты импорта и экспорта не привязаны строго к водным или сухопутным путям. Напротив, мы стремимся к тому, чтобы возможности доставки были максимально гибкими. Если летом выгоднее отправлять грузы по воде, то нужно концентрировать их в Нижнем Новгороде или Ульяновске, сортировать и формировать единые партии с учётом габаритов, товарного соседства и других факторов. А зимой основной упор следует делать на железнодорожные хабы Прикамья и Татарстана.
Проект призван дать импульс развитию производственной сферы Поволжья, Урала и Дагестана. Думаю, излишне напоминать о встречных грузопотоках: Индия, Иран и ряд ближневосточных стран давно являются нашими торговыми партнерами.
Однако «планов громадьё» можно воплотить в жизнь лишь при тесной кооперации и слаженной работе всех участников.
Хотя проект продвигается не так быстро, как хотелось бы, сделано уже немало. Например, достигнуты договорённости о формировании партий сборных экспортных грузов. Сошлюсь на мнение Игоря Гоца, главы ассоциации «Афанасий Никитин», которая объединяет участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов в пространстве «Волга – Каспий – Индийский океан»: «Для системного выхода на внешние рынки необходима кооперация как на уровне предприятий, так и на уровне регионов. Попытка субъектов РФ работать в этом направлении обособленно, да ещё и переманивая иногородних экспортёров различными преференциями, не порождает ничего, кроме суеты».
Наибольшую пользу от такой кооперации получат предприятия малого и среднего бизнеса, которые не производят объёмов продукции, достаточных для загрузки целого судна или железнодорожного состава. Кроме того, не всегда весь товар, необходимый для формирования корабельной партии, требуется в одном месте; зачастую он предназначен нескольким получателям, находящимся далеко друг от друга. Другой пример – перевозка компактной высокотехнологичной дорогостоящей продукции. В таких случаях оптимально заполнение одного контейнера грузами нескольких фирм.
Достигнуты договорённости с рядом крупных зарубежных организаций и фирм. В том числе с Absheron Logistics Center – владельцем крупнейшего логистического терминала Азербайджана – о хранении и перераспределении грузов. А с РЖД и «Азербайджанскими железными дорогами» согласован запуск блок-поездов по направлению Ульяновск – Баку – Астара, что позволит снизить сроки доставки, стоимость транспортировки и существенно нарастить товарооборот с дружественными странами.
– Какие экологические аспекты учитываются в рамках проекта?
– Что касается экологии, то, как и в других регионах, главный упор делается на защиту окружающей среды от загрязнения. Однако есть и специфические задачи. Водоёмы по всему маршруту значительно обмелели и продолжают мелеть. Поэтому предстоят широкомасштабные дноуглубительные работы, расчистка фарватеров и укрепление берегов.
– Как проект «Волга-Каспий» повлияет на экономическое развитие регионов, находящихся вдоль маршрута?
– Несомненно, положительно, поскольку он призван дать импульс развитию не только транспортной отрасли, но и промышленности, сельского хозяйства и других сфер.
– Как будет обеспечиваться безопасность грузоперевозок в рамках проекта?
– Безопасность перевозок обеспечит высокий профессионализм и ответственность экипажей судов и береговых служб, а также установление чётких графиков и режимов, предотвращающих столкновения и посадки на мель, особенно при прохождении шлюзов. Необходимо поддерживать в должном состоянии сигнально-навигационное оборудование, бакены и другие знаки на фарватерах. В некоторых случаях потребуется не только штурманская, но и лоцманская проводка. Также будет задействована система противовоздушной обороны.
– Какие технологии будут использоваться для реализации проекта?
– Реализация проекта предполагает использование самой передовой техники и технологий, включая беспилотный транспорт и погрузочно-разгрузочные устройства, а также внедрение искусственного интеллекта для сбора, распределения и доставки партий грузов. Сюда же относится и выбор оптимальных маршрутов. Требуется стандартизация перевозок.
Торговый флот стран-участниц проекта, увы, пока не в лучшей форме: многие суда очень почтенного возраста. Сколько их ни модернизируй, справляться с усложняющимися задачами им становится всё труднее. Отсюда – простои, аварии, порча грузов. Нужны современные суда класса «река-море», в первую очередь контейнеровозы. Ведь контейнеры легче и быстрее грузить, они лучше крепятся – будь то палуба судна, железнодорожная платформа или автомобильный прицеп. Также необходимы балкеры для перевозки сыпучих грузов (зерно, уголь, руда, цемент), многоцелевые суда для насыпных, упакованных и негабаритных грузов, а также средние танкеры с небольшой осадкой.
Функционирование маршрута может быть круглогодичным, не ограниченным традиционной для речников навигацией. Это призваны обеспечить ледоколы.
Проект предполагает кардинальное обновление портовой инфраструктуры. Бывая в Астрахани, Махачкале, Дербенте, с сожалением вижу, что их порты недалеко ушли в развитии от периода Второй мировой войны, когда через них шли грузы по ленд-лизу. В иранском порту Бендер-Энзели я наблюдал ещё более старые лебёдочные устройства, а в индийском Мумбаи – ручные тачки.
– Существуют ли какие-либо риски или сложности, связанные с реализацией проекта?
– Основная сложность заключается в «состыковке» очень разнородных элементов: производственных и логистических комплексов, видов транспорта, правовых режимов (обсуждается упрощение процедур пересечения границ), местных реалий, включая ослабленную экономику ряда отраслей. Не во всём совпадают и интересы. Взять хотя бы китайский проект «Один пояс – один путь» с выстраиванием цепи от Шанхая до Роттердама. Элемент соперничества, пусть и прикрываемый политкорректными формулировками, налицо. Или недавнее соглашение между Россией и Вьетнамом о развитии железнодорожного сообщения через Монголию и Китай.
То же самое касается рисков, начиная с финансовых. Очень сложно прогнозировать сроки реализации и окупаемости проекта, поскольку на него влияет множество факторов, включая такие экстремальные, как угроза блокады или бомбардировок Ирана, санкции в отношении России в целом и отдельных российских фирм. Чем сложнее система, тем она эффективнее, но и уязвимее.
Как следствие – пока отсутствуют сколь-либо значимые инвестиционные вливания в проект.
– Почему так важна тема «Волга-Каспий» как международного проекта? Как в нём участвуют страны и регионы России?
– Проект важен уже тем, что призван предложить реальную альтернативу другим направлениям, которые куда более уязвимы, подвержены рискам и зависят от быстро меняющейся конъюнктуры. Он будет способствовать укреплению межрегиональных хозяйственно-экономических связей – как внутри России, так и с зарубежными странами, и сделает их стабильными.
– Вы работаете в Университете водного транспорта. Как ведётся подготовка кадров для работы в Камском и Волжском речных пароходствах?
– Кадры готовят Волжский государственный университет водного транспорта в Нижнем Новгороде и его филиалы в Астрахани, Казани, Самаре, Перми, Уфе и Рыбинске. Все они предлагают многоуровневую систему. Проучился год-два, прошёл плавательную практику – и ты уже имеешь рабочую специальность: матроса-рулевого, судового электрика, дизелиста, докера. Среднее профессиональное образование – это техники-судоводители, судомеханики, специалисты по энергетическим установкам, автоматике и электронике, судостроители, логисты-диспетчеры. И, наконец, высшее образование, диплом которого даёт право на занятие командных должностей, включая штурманские и капитанские.
К сожалению, и здесь не без проблем. Обанкротилось Камское речное пароходство – некогда второе в СССР по объёмам перевозок. Перевозки сократились и на Волге, и на сибирских реках. Значит, выпускникам приходится трудоустраиваться в морских, в том числе зарубежных, судоходных компаниях. Медленно обновляется материальная база учебных заведений: у многих нет специализированных учебных судов, не хватает современных тренажёров. Вообще, назрело объединение всех вузов водного транспорта под эгидой ведущего университета в единую систему. Думаю, таковым мог бы стать Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова – по аналогии с РАНХиГС и его филиалами от Калининграда до Владивостока.
Да, в заключение отмечу, что актуальность проекта и стратегическое значение его реализации неоднократно подчёркивались лидерами стран – потенциальных участников, представителями деловых кругов и специалистами. Все они выразили уверенность в достижении поставленных целей.
– Вы хотели бы поделиться своими соображениями об этом проекте?
– Да, у меня есть несколько соображений, в том числе по итогам поездок на Каспий и в Иран.
Необходимо провести работы по расширению пропускной способности иранских железных дорог. Или прорыть канал длиной в несколько сотен километров от Каспия до Персидского залива. Трассу Трансиранского канала разумнее вести вдоль восточной границы. Слабая заселённость этих мест позволит широко применять взрывные технологии для прокладки русла, а вывод устья канала непосредственно в Индийский океан повысит надёжность его эксплуатации (Ормузский пролив легко заблокировать). Также напрашивается возведение канала по Кумо-Манычской впадине между Каспийским и Азовским морями.
Это программа на 30–40 лет, вряд ли меньше. Хватит ли «позитивного прагматизма», стимулов, терпения, сил и политической воли? Пока же бóльшая часть вышеописанного остаётся на уровне планов и благих пожеланий.
Проект «Волга-Каспий» вызвал интерес не только у тех, кто связан с логистикой или экологией, но и у многих неравнодушных людей. С декабря 2025 года стартует программа «Волга-Каспий: дорога инвестиционного сотрудничества». В неё входит организация и проведение круглых столов в Нижнем Новгороде, Астрахани, Москве, Баку, Актау и Бендер-Аббасе, в рамках которых будут представлены инвестиционные проекты российского бизнеса, рассчитанные на привлечение иностранных инвесторов. Также запланированы презентации форм и моделей деятельности государственных организаций Азербайджана, Казахстана, Ирана, Китая, Турции, ОАЭ, Саудовской Аравии и других стран, в чью компетенцию входит поиск инвесторов и сопровождение инвестиционных проектов.
Пул заявок на инвестпроекты будет изучен организаторами. По итогам подготовки необходимых документов состоятся первичные переговоры с выездом за рубеж. Отметим, что не так давно бизнесмены из Нижнего Новгорода выступили с инициативой открыть в рамках международной программы «Волга-Каспий» Иранский торговый дом.
Организаторы мероприятий: АНО «Волга-Каспий» (Россия, Кострома) и Межрегиональное общественное движение «Евразийский народный союз» (МОД ЕАНС, Россия). К инициативе присоединились «INC COMM PARTS PTE LTD» (Сингапур) и Инвестиционно-Консалтинговый Центр (Гонконг), – заявила корреспонденту «Евразия.ФМ» доктор политических наук, государственный советник РФ первого класса Татьяна Полоскова.
Беседовала Варвара Горскова
Другие Статьи
